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LEAP（正式名称 LEAP-X）は高バイパスターボファンエンジンである。現在、アメリカのGE・アビエーションとフランスのスネクマの両社による50-50の出資比率の合弁事業のCFMインターナショナルで開発中である。 == 設計と開発 == LEAP ("Leading Edge Aviation Propulsion")〔LEAP Turbofan Engine, History 〕はCFM社が2005年に立ち上げたLEAP56技術向上計画の一環としてCFM社で開発された技術が取り入れられている。〔CFM Laying the Technology Foundation for the Future . CFM International〕 エンジンは2008年7月13日に正式に"LEAP-X"として立ち上げられた。 CFM56-5BとCFM56-7Bの後継機種になる事を目的とする。LEAPの基本的な構成にはSAFRANによるGEnxで使用された低圧タービンの拡大版を含む。ファンの回転速度が上昇しても捩れない様に設計されたファンは柔軟性のあるブレードでレジン・トランスファー・モールディング製法によって製造される。LEAPはCFM56よりも(高効率化のために)高圧で運転されるように設計されており、GEの計画では運転圧力はエンジンの寿命と信頼性を最大化するために最大圧力よりも低い圧力での運転を予定する。現在計画されているLEAPでは複合材の使用比率が高く、圧縮機のブリスクファンや第2世代のTwin Annular Pre Swirl（TAPS II）燃焼器を備え、バイパス比は約10-11:1が予定される。 GEはセラミックマトリックス複合材（CMC）をタービン外殻に使用する予定である。 これらの技術的優位性により燃料消費を16%減らす予定である。〔〔New engines: flurry of activity despite downturn 〕〔LEAP-X: Redefining Turbofan Engines for Narrowbody Aircraft 〕冷却器をGEnxと類似の構造のファンダクト内に直線状に備えられたエダクターベースのオイル冷却システムを使用することで信頼性も同様に高まる。アビエーション・ウィーク(en)誌の記事によると"エダクターデバイスはベンチュリ効果により、下部にある潤滑油貯め内の潤滑油を正圧を維持する"とされる。〔Norris, Guy, Pressure testing, Aviation Week and Space Technology, October 28, 2013, p. 43〕 エンジン部品のいくつかは初めてFAAの認証を受けた3Dプリントによって製造された部品を備える。〔GE 〕 CFMによって合計28基の試験用エンジンが認証取得に使用され、他の32基はエアバス、ボーイング、中国商用飛機で認証取得のために試験計画で使用される。〔試験計画に入る最初のエンジンはエアバス A321で安全のために必要とされる最高推力への到達に成功した。試験運転において同じエンジンで推力に到達した。〔Norris, Guy, Pressure testing, Aviation Week and Space Technology, October 28, 2013, pp.42-43〕GE・アビエーションは2014年10月6日にLEAP-1Cの最初の飛行試験をカリフォルニア州ヴィクターヴィルで同社所有のボーイング747型機に懸架して実施した。C型の特徴は2枚構成のドアを廃して一体型のOリングによる逆推力装置を備えたことである。逆推力装置はOリングを後部にスライドして展開することにより旧設計よりも抵抗が少なく高効率である。〔Norris, Guy, Boom time, Aviation Week & Space Technology, October 13, 2014, p.40〕 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「CFMインターナショナル LEAP」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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